|
جزئیات محصول:
|
| استاندارد:: | AiSi، ASTM، bs، DIN، GB، JIS | قطر سوراخ پیچ:: | 22 میلی متر 24 میلی متر، به عنوان نیاز مشتری |
|---|---|---|---|
| مقطع تحصیلی:: | Q235/55Q/U71Mn/75V/50Mn/45Mn | طول: | 6-12 متر |
| گیج ریل:: | گیج معمولی | مشخصات:: | 4 کیلوگرم در متر، 8 کیلوگرم در متر، 12 کیلوگرم در متر، 15 کیلوگرم در متر، 18 کیلوگرم در متر، 22 کیلو |
| برجسته: | ریل ریل فولادی ODM,ریل ریل فولادی U71Mn,ریل فولادی راه آهن 12 متر |
||
مقدمه ovریل راه آهن استاندارد بین المللی ریل سبک فولادی، ریل سنگین، ریل جرثقیل
ریل ها اجزای اصلی خطوط راه آهن هستند.وظیفه آن هدایت چرخ های ماشین نورد برای حرکت به جلو، تحمل فشار عظیم چرخ ها و انتقال آنها به تراورس است.ریل ها باید سطح غلتشی پیوسته، صاف و کمترین کشش را برای چرخ ها فراهم کنند.در راه‌آهن‌های برق‌دار یا بخش‌های مسدودکننده خودکار، ریل‌ها می‌توانند به‌عنوان مدار مسیر نیز استفاده شوند.
ریل قطار راه آهن استاندارد بین المللی ریل سبک فولادی، ریل سنگین، مشخصات ریل جرثقیل
ریل سبک
| تایپ کنید | عرض سر (میلی متر) | ارتفاع (میلی متر) | پهنای کف | ضخامت وب (میلی متر) | وزن تئوری (کیلوگرم بر متر) | مقطع تحصیلی | طول |
| 8 کیلوگرم | 25 | 65 | 54 | 7 | 8.42 | Q235B | 6 میلیون |
| 12 کیلوگرم | 38.1 | 69.85 | 69.85 | 7.54 | 12.2 | Q235B/55Q | 6 میلیون |
| 15 کیلوگرم | 42.86 | 79.37 | 79.37 | 8.33 | 15.2 | Q235B/55Q | 8 میلیون |
| 18 کیلوگرم | 40 | 90 | 80 | 10 | 18.6 | Q235B/55Q | 8-9M |
| 22 کیلوگرم | 50.8 | 93.66 | 93.66 | 10.72 | 22.3 | Q235B/55Q | 7-8-10M |
| 24 کیلوگرم | 51 | 107 | 92 | 10.9 | 24.46 | Q235B/55Q | 8-10M |
| 30 کیلوگرم | 60.33 | 107.95 | 107.95 | 12.3 | 30.1 | Q235B/55Q | 10 میلیون |
ریل سنگین
| عرض سر (میلی متر) | ارتفاع (میلی متر) | پهنای کف | ضخامت وب (میلی متر) | وزن تئوری (کیلوگرم بر متر) | مقطع تحصیلی | طول | |
| P38 | 68 | 134 | 114 | 13 | 38.73 | 45MN/71MN | |
| P43 | 70 | 140 | 114 | 14.5 | 44.653 | 45MN/71MN | 12.5 میلیون |
| P50 | 70 | 152 | 132 | 15.5 | 51.51 | 45MN/71MN | 12.5 میلیون |
| P60 | 73 | 176 | 150 | 16.5 | 60.64 | U71MN | 25 میلیون |
ریل جرثقیل
| عرض سر (میلی متر) | ارتفاع (میلی متر) | پهنای کف | ضخامت وب (میلی متر) | وزن تئوری (کیلوگرم بر متر) | مقطع تحصیلی | طول | |
| QU70 | 70 | 120 | 120 | 28 | 52.8 | U71MN | 12 میلیون |
| QU80 | 80 | 130 | 130 | 32 | 63.69 | U71MN | 12 میلیون |
| QU100 | 100 | 150 | 150 | 38 | 88.96 | U71MN | 12 میلیون |
| QU120 | 120 | 170 | 170 | 44 | 118.1 | U71MN | 12 میلیون |
| مشخصات فنی | ترکیب شیمیایی | ویژگی های مکانیکی | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| عدد | طبقه بندی | سی | سی | منگنز | پ | اس | قدرت تسلیم | استحکام کششی | ازدیاد طول | |
| دامنه | دامنه | دامنه | حداکثر | حداکثر | دقیقه | محدوده یا حداقل | دقیقه | |||
| ％ | ％ | ％ | ％ | ％ | N/mm2(kgf/mm<span style="box-sizing: border-box; font-size: 12px; margin: 0px; padding: 0px; position: relative; line-height: 0; vertical-align: baseline; top: - 0.5em؛ حاشیه: 0 پیکسل؛ طرح کلی: 0 پیکسل؛ پس‌زمینه: شفاف؛ رنگ: ارثی؛ خانواده فونت: "ヒラギノ角ゴ ProN W3"، "Hiragino Kaku Gothic ProN", 游ゴゴノシ، ""Droid Sans" ",="" sans-serif;"="">2) | ％ | ||||
| AREMA2011 فصل 4 "راه آهن" |
استاندارد استحکام - قدرت |
0.74-0.86 | 0.10-0.60 | 0.75-1.25 | 0.02 | 0.02 | 510 | 983 دقیقه | 10 | |
| حد واسط استحکام - قدرت |
0.72-0.82 | 0.10-1.00 | 0.70-1.25 | 0.02 | 0.02 | 552 | 1014 دقیقه | 8 | ||
| استحکام بالا | 0.74-0.86 | 0.10-0.60 | 0.75-1.25 | 0.02 | 0.02 | 827 | 1179 دقیقه | 10 | ||
| EN13674-2011 | R260 | 0.62-0.80 | 0.15-0.58 | 0.70-1.20 | 0.025 | 0.025 | - | 880 دقیقه | 10 | |
| R350HT | 0.72-0.80 | 0.15-0.58 | 0.70-1.20 | 0.02 | 0.025 | - | 1175 دقیقه | 9 | ||
| IRS T12-2009 | GR1080 | 0.60-0.80 | 0.10-0.50 | 0.80-1.30 | 0.03 | 0.03 | 460 | 1080 دقیقه | 10 | |
| UIC860-R | GR900A | 0.60-0.80 | 0.10-0.50 | 0.80-1.30 | 0.04 | 0.04 | - | 880-1030 | 10 | |
| JIS E1101-2001 |
استاندارد ریل |
37A | 0.55-0.70 | 0.15-0.35 | 0.60-0.90 | 0.045 | 0.05 | - | 690 دقیقه (70) | 9 |
| 40N | 0.63-0.75 | 0.15-0.30 | 0.70-1.10 | 0.03 | 0.025 | 800 دقیقه (82) | 10 | |||
| 50N | ||||||||||
| 60 | ||||||||||
| JIS E1120-2007 |
HH340 HH370 |
0.72-0.82 | 0.10-0.55 | 0.70-1.10 | 0.03 | 0.02 | - | 1080 (110) | 8 | |
| 0.10-0.65 | 0.80-1.20 | 1130(115) | ||||||||
طبقه بندی ریل
چین
ریل های فولادی در کشور ما را می توان به سه دسته ریل جرثقیل (ریل جرثقیل)، ریل سنگین و ریل سبک بر اساس وزن تقریبی کیلوگرم بر متر تقسیم کرد:
① ریل جرثقیل به چهار نوع QU120، QU100، QU80 و QU70 تقسیم می شود.مواد به طور کلی فولاد منگنز است.بزرگترین وزن منفرد QU120 است که می تواند به 118 کیلوگرم در متر برسد.
② ریل سنگین.با توجه به نوع فولاد مورد استفاده به این دسته تقسیم می شود: ریل معمولی منگنز دار، ریل فولاد کربن معمولی حاوی مس، ریل فولادی حاوی مس با سیلیکون بالا، ریل مسی، ریل منگنزی، ریل سیلیکونی و غیره. 38، 43 و 50 کیلوگرم.علاوه بر این، ریل های 45 کیلوگرمی برای چند خط وجود دارد و ریل های 60 کیلوگرمی برای خطوط پرحجم و پرسرعت در نظر گرفته شده است.GB2585-81 شرایط فنی ریل 38-50 کیلوگرم بر متر را در کشور من مشخص می کند و ابعاد و کدهای آن در جدول 6-7-10 نشان داده شده است.
در سال 2007، کشور من یک استاندارد جدید GB 2585-2007، علاوه بر 38 تا 50 کیلوگرم در متر، یک ریل جدید سنگین 60 کیلوگرم در متر و ریل ماشین آلات سنگین 75 کیلوگرم در متر را اعلام کرد.
نوع ریل
نوع ریل بر حسب کیلوگرم جرم ریل در هر متر طول بیان می شود.ریل های مورد استفاده در راه آهن کشور من 75 کیلوگرم در متر، 60 کیلوگرم در متر، 50 کیلوگرم در متر، 43 کیلوگرم در متر و 38 کیلوگرم در متر است.
شکل بخش ریل دارای یک بخش I شکل با بهترین مقاومت خمشی است که از سه قسمت تشکیل شده است: سر ریل، کمر ریل و پایین ریل.برای اینکه ریل در برابر نیروها از هر طرف بهتر مقاومت کند و شرایط استحکام لازم را تضمین کند، ریل باید دارای ارتفاع کافی، سر و پایین آن دارای مساحت و ارتفاع کافی و کمر و پایین آن نباید خیلی نازک باشد.
علاوه بر این، راه آهن چین به منظور پاسخگویی به نیازهای سازه هایی مانند پیچ ها، پل های فوق العاده بزرگ و خطوط بدون درز، ریل هایی با بخش ویژه (نامتقارن I شکل با محور مرکزی) نیز در نظر گرفته است.متداول ترین ریل های مورد استفاده ریل های کوتاه و ویژه هستند که به آنها ریل AT گفته می شود.
طول ریل
طول استاندارد ریل های چینی 12.5 متر و 25.0 متر است.ریل های بسیار سنگین و سنگین از ریل هایی با طول استاندارد 25 متر استفاده می کنند و سایر انواع ریل می توانند از ریل های با طول استاندارد 12.5 متر و 25 متر استفاده کنند.
"شرایط فنی موقت برای 60 کیلوگرم در متر راه آهن 250 کیلومتر در ساعت خط اختصاصی مسافر" تصریح می کند که طول استاندارد خط آهن 250 کیلومتر در ساعت خط اختصاصی مسافر (با در نظر گرفتن بار) 100 متر است.
سه نوع ریل کوتاه منحنی وجود دارد که 40، 80 و 120 میلی متر کوتاه تر از ریل استاندارد 12.5 متری هستند و سه نوع که 40، 80 و 160 میلی متر از ریل استاندارد 25.0 متر کوتاه تر هستند.
مشخصات شکل
ابعاد
طول و سایر ابعاد هندسی و تلورانس های ریل طبق استانداردهای مربوطه برای ریل سبک و سنگین در «8» پیش بینی شده است.
کیفیت ظاهر
(1) ریل پس از نورد باید مستقیم باشد و خمیدگی و پیچش قابل توجهی نداشته باشد.خمش و پیچ خوردگی موضعی ریل های سبک و سنگین و تغییر شکل اصلاحی آنها، تمایل وجه های انتهایی ریل و غیره نباید از الزامات استاندارد تجاوز کند.
(2) سطح ریل باید تمیز و صاف باشد و هیچ گونه نقصی مانند ترک، پوسته، خراش و غیره نداشته باشد.روی سطح انتهایی نباید هیچ گونه علامت انقباض و لایه های میانی وجود داشته باشد.عیوب مجاز در سطح کلی ریل های سبک و سنگین و وسعت کمیت های هندسی آنها نباید بیشتر از استانداردهای تعیین شده در استاندارد باشد.
آسیب ریل
آسیب ریل به وقوع شکستگی ها، ترک ها و سایر آسیب هایی اطلاق می شود که عملکرد ریل را در حین استفاده تحت تاثیر قرار داده و محدود می کند.
به منظور تسهیل آمار و تجزیه و تحلیل خسارت ریل، طبقه بندی خسارت ریل ضروری است.با توجه به موقعیت آسیب در قسمت ریل، ظاهر آسیب و علت خسارت به 9 دسته و 32 نوع خسارت تقسیم می شود که با اعداد دو رقمی طبقه بندی می شوند.علت آسیبمحتوای خاص طبقه‌بندی آسیب ریل را می‌توان در «راهنمای فنی راه‌آهن (راه‌آهن)» یافت.
شکستن ریل به یکی از شرایط زیر اشاره دارد: بخش کامل ریل حداقل به دو قسمت تقسیم شده است.ترک به کل بخش سر ریل یا قسمت پایین ریل نفوذ کرده است.در سطح بالایی ریل قطعاتی با طول بیشتر از 50 میلی متر و عمق بیشتر از 10 میلی متر وجود دارد.ریل شکسته مستقیماً ایمنی رانندگی را تهدید می کند و باید به موقع تعویض شود.ترک ریل به جدا شدن بخشی از مواد ریل و ایجاد ترک علاوه بر شکستگی ریل اشاره دارد.
انواع مختلفی از آسیب ریل وجود دارد، موارد رایج عبارتند از ساییدگی، پوسته شدن و آسیب هسته ای سر ریل، ترک سوراخ پیچ کمر ریل و غیره. چندین وضعیت آسیب ریل مشترک در زیر توضیح داده شده است.
لباس ریلی
سایش ریل عمدتاً به سایش جانبی و فرسایش موج ریل در منحنی شعاع کوچک اشاره دارد.در مورد سایش عمودی، به طور کلی طبیعی است و با افزایش بار محور و وزن کل عبوری افزایش می یابد.تنظیم نادرست هندسه مسیر سرعت سایش عمودی را افزایش می دهد که باید از آن جلوگیری کرد و با تنظیم هندسه مسیر قابل حل است.
(1) سایش جانبی
سایش پهلو در ریل‌های رشته بیرونی با منحنی‌های شعاع کوچک اتفاق می‌افتد و امروزه یکی از آسیب‌های اصلی روی منحنی‌ها است.هنگامی که قطار روی یک منحنی حرکت می کند، اصطکاک و لغزش چرخ و ریل علت اصلی سایش جانبی ریل بیرونی است.هنگامی که قطار از یک منحنی شعاع کوچک عبور می کند، تماس چرخ و ریل معمولاً در دو نقطه اتفاق می افتد و سایش جانبی که در این زمان رخ می دهد بزرگترین است.اندازه سایش جانبی را می توان با حاصل ضرب نیروی هدایت کننده و زاویه ضربه، یعنی ضریب سایش بیان کرد.بهبود شرایط قطاری که از منحنی عبور می کند، مانند استفاده از آج چرخ های نوع سایش، استفاده از بوژهای شعاعی و ... میزان سایش جانبی را کاهش می دهد.
از نظر کارهای عمومی، مواد ریل باید اصلاح شود و از ریل های مقاوم در برابر سایش استفاده شود.به عنوان مثال، مقاومت سایشی ریل های خاکی کمیاب با سختی بالا حدود 2 برابر ریل های معمولی و ریل های خاموش شده بیش از 1 برابر است.
تقویت تعمیر و نگهداری و تعمیر، تنظیم گیج مناسب، فوق العاده ریل بیرونی و شیب پایین ریل، افزایش کشش خط، اعمال روغن در کنار ریل و غیره می تواند اثر سایش جانبی را کاهش دهد.
(2) سایش موج
سایش موجی شکل به سایش ناهموار موجی شکل در سطح بالایی ریل اشاره دارد که در اصل یک له شدن موجی شکل است.سنگ زنی موجی باعث ایجاد اثر دینامیکی چرخ-راه آهن بالا، تسریع آسیب قطعات نورد و مسیر و افزایش هزینه های نگهداری و تعمیر می شود.علاوه بر این، لرزش شدید قطار باعث ناراحتی مسافران می شود و در موارد شدید ایمنی رانندگی را تهدید می کند.سنگ زنی موج نیز نویز است.منشاء.موج سنگ زنی جدی در برخی از خطوط باربری در کشور من رخ داده است.سرعت توسعه آن سریعتر از آسیاب جانبی است و دلیل اصلی تغییر ریل شده است.
سنگ زنی موج را می توان با توجه به طول موج آن به موج کوتاه (یا ریپل) و موج بلند (یا موج) تقسیم کرد.ریپل بی نظمی دوره ای با طول موج حدود 50 ~ 100 میلی متر و دامنه 0.1 ~ 0.4 میلی متر است.موج بلند یک بی نظمی دوره ای با طول موج بالای 100 میلی متر و کمتر از 3000 میلی متر و دامنه کمتر از 2 میلی متر است.
سنگ زنی موج عمدتا در خطوط حمل و نقل سنگین، به ویژه در خطوط حمل و نقل زغال سنگ و معادن رخ می دهد.همچنین در خطوط پرسرعت و پرمسافر به درجات مختلف رخ می دهد و در متروهای شهری نیز رایج است.در راه‌آهن‌هایی با سرعت قطار بالا، سایش موجدار عمدتاً در خطوط مستقیم و بخش‌های ترمز رخ می‌دهد.سایش امواج عمدتاً در خطوط حمل و نقل سنگین با سرعت کم خودرو اتفاق می افتد و عموماً در بخش های منحنی رخ می دهد.عوامل زیادی بر وقوع و توسعه موجدار شدن راه‌آهن تأثیر می‌گذارند که جنبه‌های زیادی مانند مواد ریلی، خط و شرایط لکوموتیو را شامل می‌شود.کشورهای سراسر جهان به تحقیقات نظری در مورد علل سایش امواج ریلی اختصاص داده شده اند.ده ها نظریه در مورد پیدایش آسیاب موج وجود دارد که به طور کلی می توان آنها را به دو دسته تقسیم کرد: نظریه های پیدایش پویا و نظریه های پیدایش غیر دینامیکی.به طور کلی، عمل دینامیکی عامل خارجی موجدار شدن ریل است و ویژگی‌های مادی ریل عامل داخلی موجدار شدن ریل است.در واقع، خلاصه کردن تمام علل موجدار شدن ریل تنها با تحلیل یک جنبه بسیار دشوار است.در عوض، ما باید وسیله نقلیه و ریل را به عنوان یک سیستم برای مطالعه شکل گیری ارتعاشات مختلف در نظر بگیریم و به طور کلی تحقیقات چند وجهی و چند رشته ای انجام دهیم.به منظور درک کل تصویر از علت سنگ زنی موج.
ریل های سنگ زنی در حال حاضر موثرترین اقدام برای حذف سنگ زنی موجی است.علاوه بر این، اقدامات زیر برای کاهش سرعت توسعه سنگ زنی موج وجود دارد: از جوشکاری مداوم برای از بین بردن اتصالات ریل و بهبود صافی ریل استفاده کنید.بهبود مواد ریل، استفاده از ریل های مقاوم در برابر سایش با استحکام بالا، بهبود کیفیت فرآیند عملیات حرارتی و حذف تنش باقی مانده ریل.بهبود کیفیت ریل، بهبود کشش مسیر و ایجاد کشش عمودی و افقی پیوسته و یکنواخت.جهت منحنی را صاف نگه دارید، تنظیم فوق ارتفاع معقول است، ریل بیرونی در سمت کار روغن کاری شده است.سیستم چرخ و ریل باید مقاومت کافی و غیره داشته باشد.
(3) محدودیت های مجاز برای سایش ریل
حد مجاز سایش سر ریل عمدتاً با استحکام و شرایط ساخت تعیین می شود.یعنی وقتی سایش ریل به حد مجاز می رسد، اولاً می تواند اطمینان حاصل کند که ریل از استحکام کافی و استحکام خمشی برخوردار است.ثانیاً باید اطمینان حاصل شود که فلنج چرخ در نامطلوب ترین وضعیت با آتل مشترک برخورد نمی کند.طبق «ضوابط نگهداری خطوط راه آهن» با توجه به میزان ساییدگی سر ریل به دو دسته آسیب های جزئی و آسیب های جدی تقسیم می شود.عمق فرورفتگی ریل موجدار بیش از 0.5 میلی متر است و ریل کمی آسیب دیده است.
آسیب خستگی تماسی
ایجاد آسیب خستگی تماس تقریباً به سه مرحله تقسیم می شود: مرحله اول تغییر شکل آج ریل است، مانند ناهمواری آج ریل و سایش زین در محل جوش، این بی نظمی ها باعث افزایش ضربه می شود. چرخ روی ریلمرحله دوم تخریب فلز در سطح سر ریل است.به دلیل سخت شدن کار سرد فلز آج سر ریل، سختی سطح کار سر ریل همچنان افزایش می یابد.وقتی جرم کل 150 ~ 200Mt باشد، سختی می تواند به HB360 برسد.تغییر دیگری رخ می دهد.برای ریل های کربن فولادی، زمانی که جرم کل 200 ~ 250 Mt باشد، ریز ترک ها روی سطح سر ریل ایجاد می شود.برای خطی با خاصیت ارتجاعی ناهموار، زمانی که چرخ‌ها و ریل‌ها آشکارا ناهموار هستند، فشار کششی روی سطح بالایی ریل تقریباً برابر است.اگر الگوهای ریز وجود داشته باشد و تنش خمشی و تنش پسماند یکسان باشد، استحکام ریل بسیار کاهش می یابد..مرحله سوم ایجاد خستگی تماس سر ریل است.به دلیل مقاومت خستگی ناکافی در تماس با فلز و عملکرد مکرر چرخ‌های سنگین، زمانی که حداکثر نقطه عمل تنش برشی از حد تسلیم برشی فراتر رود، این نقطه به یک ناحیه پلاستیکی تبدیل می‌شود و چرخ از طریق لغزشی که به ناچار ریزساختار فلزی، در طی یک دوره عملیات، این لغزش انباشته و جمع می‌شود و در نهایت منجر به ایجاد ترک‌های خستگی می‌شود.شروع و توسعه ترک های خستگی تماسی با افزایش بار محور، شرایط حمل و نقل حجم زیاد و ناسازگاری مواد ریل و نوع ریل تسریع می شود.
لایه برداری در نزدیکی فیله در لبه کاری سر ریل عمدتاً به سه دلیل زیر ایجاد می شود: لایه برداری ناشی از ترک خستگی طولی ناشی از درگیری یا تنش برشی تماسی است.چرخه متناوب تنش برشی ناشی از چرخ راهنما روی ریل خارجی منحنی، ریل بیرونی را تقویت می کند خستگی سر ریل منجر به پوسته شدن می شود.نگهداری ضعیف چرخ و ریل باعث تسریع توسعه لایه برداری می شود.معمولاً لایه برداری باعث تمرکز استرس در ناحیه ناچ می شود و بر راحتی سواری تأثیر می گذارد، تأثیر دینامیکی را افزایش می دهد و باعث ایجاد و ایجاد ترک در ناحیه ناچ می شود.وجود ناحیه شکاف نیز مانع از ایجاد تغییر شکل پلاستیک فلزی و کاهش شاخص پلاستیکی ریل خواهد شد.
آسیب هسته ای سر ریل خطرناک ترین شکل آسیب است که به طور ناگهانی در اثر حرکت قطار شکسته می شود و ایمنی رانندگی را به طور جدی تحت تأثیر قرار می دهد.دلیل اصلی آسیب هسته ای سر ریل وجود ترک ها یا عیوب ریز (مانند خال های غیر فلزی و لکه های سفید) در داخل سر ریل است.ترکیب تنش باعث می‌شود که ابتدا ترک‌های ریز هسته‌ای شوند و سپس در اطراف سر ریل ایجاد شوند تا زمانی که فولاد اطراف هسته‌زایی برای ایجاد مقاومت کافی کافی نباشد و ریل به‌طور ناگهانی تحت شرایط یک فاجعه میلی‌یوانی شکسته شود.بنابراین، نقص مواد داخلی ریل عامل داخلی آسیب هسته ای است و تأثیر بار خارجی علت خارجی است که باعث توسعه آسیب هسته ای می شود.توسعه آسیب هسته ای به ظرفیت حمل و نقل، بار محوری و سرعت، و وضعیت هواپیمای خط مربوط می شود.به منظور اطمینان از ایمنی رانندگی، ریل ها باید به طور منظم بازرسی شوند.
اقدامات برای کاهش سرعت آسیب ناشی از تماس ریل عبارتند از: تصفیه فولاد ریل و کنترل شکل زباله.اتخاذ ریل های خاموش شده، توسعه ریل های سنگین با کیفیت بالا و بهبود خواص مکانیکی فولادهای ریلی.اصلاح سیستم استفاده مجدد از ریل قدیمی و استفاده منطقی از ریل.سنگ زنی ریل؛طبقه بندی مواد فولادی ریلی، ریل گذاری و غیره
برای اطلاعات بیشتر، خوش آمدید به تماس!
تماس با شخص: kelly
تلفن: +8615215554137
